Eurovignette e pedaggi differenziati per classe CO2

Per decenni gli operatori dell’autotrasporto hanno calcolato il costo del pedaggio in modo semplice: chilometri percorsi moltiplicati per la tariffa della classe veicolo. Il numero di assi e la sagoma decidevano tutto. Quella stagione è finita. La Direttiva (UE) 2022/362, entrata in vigore il 24 marzo 2022 e nota come Eurovignette riformata, ha introdotto un principio nuovo e dirompente: il pedaggio dipende anche da quanto inquina il tuo veicolo in termini di CO₂. Il camion che hai in flotta, la data della sua prima immatricolazione, la sua certificazione VECTO — tutto questo si traduce ora in euro al chilometro.

Cos’è la Direttiva Eurovignette e perché è stata riformata

La direttiva originale risale al 1999/62/CE, modificata più volte negli anni. La riforma del 2022 (Direttiva 2022/362/UE) ha il suo fondamento politico negli obiettivi climatici europei: riduzione delle emissioni CO₂ del traffico pesante del 15% entro il 2025 e del 30% entro il 2030. La logica è quella del principio “chi inquina paga”: rendere più costosi i mezzi che emettono più CO₂ e più convenienti quelli con emissioni ridotte o zero.

Le tre novità strutturali della direttiva riformata sono:

1. Eliminazione progressiva delle vignette a tempo: entro il 2030 i diritti di utenza basati sulla durata dovranno essere sostituiti da pedaggi basati sulla distanza percorsa sulla rete transeuropea centrale (TEN-T).
2. Differenziazione CO₂ obbligatoria: gli Stati membri che applicano pedaggi sui mezzi pesanti devono differenziare le tariffe in base alla nuova classificazione CO₂ a 5 classi.
3. Costi esterni obbligatori: l’inquinamento atmosferico, acustico e il traffico possono essere inclusi nei pedaggi come costi esterni, con metodologie standardizzate a livello europeo.

Le 5 classi di emissione CO₂: come funziona la classificazione

Il cuore tecnico della riforma è la classificazione in 5 classi CO₂, definita in base al regolamento (UE) 2019/1242 che disciplina i livelli di prestazione in materia di emissioni CO₂ per i veicoli pesanti nuovi. La classe viene determinata tramite la certificazione VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), il software europeo per il calcolo standardizzato dei consumi e delle emissioni dei camion pesanti.

Attenzione: un camion Euro VI immatricolato prima del 1° luglio 2019 viene automaticamente classificato in Classe 1 — quella con la tariffa più alta — indipendentemente dalla sua norma emissiva. Questo perché la certificazione VECTO non era obbligatoria prima di quella data. È un punto critico per molte flotte italiane con veicoli Euro VI di prima generazione (2014-2019).

La situazione in Europa: chi ha già recepito e come

Il panorama europeo nel 2026 è fortemente disomogeneo. Alcuni Paesi hanno recepito e applicato la direttiva con sistemi tariffari già operativi; altri, come l’Italia, sono ancora in fase di adeguamento o addirittura soggetti a procedura di infrazione. Ecco il quadro per i principali Paesi di transito del trasporto italiano.

Germania — Primo Paese a recepire (dicembre 2023)

La Germania è stata il primo Stato membro ad applicare la componente CO₂ nel pedaggio LKW-Maut, anticipando il termine di recepimento. Dal 1° dicembre 2023, il pedaggio per i veicoli pesanti sopra 3,5 t viene calcolato come somma di quattro componenti: costi infrastrutturali, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e, novità cruciale, la componente CO₂.

La stragrande maggioranza dei veicoli è classificata in Classe CO₂ 1 — la più costosa — perché immatricolati prima del luglio 2019 o privi di certificazione VECTO. Questa scelta ha determinato un aumento molto consistente dei pedaggi per la grande maggioranza del parco circolante internazionale.

Dal 1° gennaio 2026, i veicoli a emissioni zero (elettrici e a idrogeno) hanno perso l’esenzione totale dal pedaggio. Pagano ora il 25% della quota infrastrutturale più le componenti per inquinamento acustico e atmosferico, ma restano comunque significativamente agevolati rispetto ai diesel.

Austria — Riforma strutturale dal 1° gennaio 2026

L’Austria ha approvato il nuovo pacchetto pedaggi pesanti (Lkw-Maut-Paket, Legge 83/2025 e Regolamento 298/2025) l’8 ottobre 2025, con applicazione dal 1° gennaio 2026. Il sistema GO-Maut ora incorpora quattro componenti di costo: infrastruttura, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e CO₂. L’aumento complessivo per il 2026 è stimato tra il 10% e il 13% rispetto al 2025.

Un’annotazione importante: in Austria, gli autocarri Euro VI immatricolati dal 1° luglio 2019 — se rispettano i parametri VECTO — possono essere inseriti in una classe CO₂ tra la 2 e la 5, con una riduzione di circa l’1% rispetto alla tariffa Classe 1. Tutti gli altri restano in Classe 1.

Francia — Adeguamenti progressivi dal 2026

Dal 1° febbraio 2026, i pedaggi autostradali in Francia sono aumentati in media dello 0,87%, in linea con i contratti di concessione. La differenziazione CO₂ è stata introdotta progressivamente con cinque classi tariffarie: i veicoli con le più alte emissioni CO₂ pagano tariffe significativamente superiori rispetto ai più efficienti. Le autostrade francesi in concessione si collocano intorno a 0,26 €/km, ben al di sotto dei livelli austriaci.

Paesi Bassi — Rivoluzione dal 1° luglio 2026

Dal 1° luglio 2026, i Paesi Bassi abbandonano completamente l’Eurovignetta (il sistema a tariffa fissa) e introducono un pedaggio basato sui chilometri percorsi e sulla classe CO₂. Il sistema è completamente elettronico, gestito tramite unità di bordo (OBU). Coprirà la maggior parte delle autostrade e alcune strade statali. Per le flotte che operano verso il porto di Rotterdam o di Amsterdam, l’impatto sarà immediato e rilevante.

Polonia — Aumento e-TOLL fino al 42% da febbraio 2026

La Polonia ha aumentato le tariffe del suo sistema e-TOLL fino al 42% per i veicoli sopra le 3,5 t a partire da febbraio 2026, contestualmente all’estensione della rete soggetta a pedaggio fino a circa 5.869 km. Per le flotte che operano sulle rotte verso Est (Polonia, Romania, Repubblica Ceca), il costo del pedaggio ha subito un’impennata significativa.

Romania — Da vignetta a pedaggio elettronico (luglio 2026)

Dal 1° luglio 2026, la Romania sostituisce la vignetta con un sistema di pedaggio elettronico basato sull’utilizzo effettivo della rete. L’impatto colpisce in modo particolare le rotte verso i Balcani e i corridoi verso l’Est Europa.

Riepilogo per Paese: stato di attuazione 2026

L’Italia e la procedura di infrazione: dove siamo

L’Italia rappresenta il caso più problematico nell’attuazione della Direttiva Eurovignette. Il termine di recepimento era fissato al 25 marzo 2024. Ad ottobre 2025, la Commissione europea ha deciso di deferire formalmente l’Italia alla Corte di Giustizia dell’UE per il mancato recepimento della direttiva 2022/362.

Il deferimento alla Corte di Giustizia è il terzo gradino della procedura di infrazione UE, che comprende: lettera di messa in mora (maggio 2024), parere motivato (dicembre 2024), e infine il deferimento. In caso di sentenza sfavorevole, l’Italia potrebbe essere condannata al pagamento di sanzioni pecuniarie giornaliere fino all’approvazione definitiva della normativa. Bruxelles ha giudicato insufficienti gli sforzi dell’amministrazione italiana.

Cosa prevede la normativa italiana in preparazione? Il decreto in lavorazione al MIT prevede:

1. Tariffe differenziate basate su tre criteri: utilizzo dell’infrastruttura, recupero dei finanziamenti pubblici e impatto ambientale.
2. La gestione delle tariffe sarebbe affidata all’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART).
3. Un abbattimento del 50% rispetto ai valori UE indicativi per le emissioni, per evitare una doppia imposizione fiscale.
4. Non sono stati inclusi nella prima versione gli oneri legati all’inquinamento acustico e alla congestione del traffico.

Impatto sul TCO: quanto pesa la classe CO₂ sul costo operativo

Il pedaggio è una delle voci principali del Total Cost of Ownership (TCO) di un mezzo pesante, insieme a carburante, manutenzione, pneumatici, assicurazione e ammortamento. La differenziazione CO₂ introduce una variabile nuova che non dipende solo da quanti km si percorrono, ma da quale veicolo viene utilizzato per percorrerli.

Esempio pratico: rotta Milano-Monaco

Percorrenza stimata in Austria (Brennero-confine tedesco): circa 90 km. Andata e ritorno: 180 km. Frequenza: 250 viaggi/anno. Percorrenza annua in Austria: 45.000 km.

Il differenziale tra un Euro V e un BEV sullo stesso percorso austriaco è di quasi 21.757 euro all’anno solo di pedaggi. Anche confrontando Euro V ed Euro VI post-2019 si ottiene un risparmio di circa 1.611 euro/anno per la stessa rotta — un dato rilevante nelle decisioni di rinnovo flotta.

La proposta sui rimorchi: la prossima frontiera

L’attuale direttiva considera solo le emissioni del veicolo motore (trattore). Ma la Commissione europea ha già presentato una proposta di modifica (COM/2023/189) per includere anche le emissioni del rimorchio/semirimorchio nel calcolo del pedaggio differenziato.

Il ragionamento è semplice: il rimorchio ha un impatto significativo sulla resistenza aerodinamica dell’intero insieme e quindi sulle emissioni CO₂ reali. I rimorchi più efficienti (pareti laterali aerodinamiche, riduttori di resistenza, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento) possono ridurre il consumo di carburante del sistema del 5-10%. Con la proposta, un operatore che equipaggia il semirimorchio con specifiche aerodinamiche certificate potrà ottenere uno sconto di pedaggio aggiuntivo.

Il Parlamento europeo ha approvato in commissione la richiesta di negoziare con il Consiglio a maggio 2026. La normativa potrebbe essere operativa entro il 2027-2028. Per le imprese che pianificano l’acquisto di semirimorchi oggi, questo è un elemento già da considerare nella scelta delle specifiche.

Cosa fare oggi: guida pratica per le imprese di autotrasporto

Verifica la classe CO₂ della tua flotta

Il primo passo è sapere dove sei posizionato. Per ogni veicolo della flotta, verifica: data di prima immatricolazione (ante o post 1° luglio 2019), presenza del certificato VECTO (disponibile nel COC — Certificato di Conformità, o in alternativa nel CIF — Customer Information File) e numero di assi. Per l’Austria, il calcolatore ASFINAG su go-maut.at/co2-rechner permette di inserire questi dati e ottenere la classe di appartenenza e la tariffa applicabile.

Aggiorna i sistemi di gestione della flotta

I principali sistemi di telepedaggio europeo (Telepass, DKV, UTA, AS24) stanno aggiornando le loro piattaforme per gestire la nuova tariffazione CO₂. Verifica che i dispositivi OBU in uso siano configurati con i dati corretti del veicolo (peso F1, classe CO₂). Un’errata classificazione può generare sia sovraccarichi che sanzioni.

Ricalcola il budget pedaggi internazionali

Con le variazioni tariffarie in vigore in Austria, Germania, Polonia e a breve nei Paesi Bassi e Romania, il budget pedaggi internazionale 2026 va rivisto rispetto al 2025. I software di gestione flotta (Transics, Webfleet, Samsara) possono integrare le nuove tariffe per un calcolo TCO aggiornato. In alternativa, i principali servizi di card carburante (DKV, UTA, AS24) forniscono simulazioni di costo per rotte internazionali.

Considera la classe CO₂ nella prossima scelta di acquisto

Se stai valutando il rinnovo di uno o più veicoli, la classe CO₂ è ora un parametro economico diretto, non solo ambientale. Un Euro VI immatricolato dopo il luglio 2019 con certificazione VECTO ottimizzata può qualificarsi per la Classe 2 o 3, riducendo i costi di pedaggio sulle rotte europee.

Il nesso con la manutenzione: ricambi e classe emissiva

La differenziazione tariffaria CO₂ crea un effetto indiretto ma rilevante sul mercato della manutenzione. I veicoli che restano in Classe CO₂ 1 per via della data di immatricolazione — tipicamente il parco Euro VI di prima generazione e tutti gli Euro V — subiscono tariffe più alte. Le imprese hanno quindi meno convenienza economica a tenerli in flotta più a lungo, accelerando il ciclo di rinnovo. Questo genera due fenomeni opposti:

1. Maggiore domanda di ricambi per veicoli in uscita: le flotte che prolungano la vita dei veicoli più anziani — in attesa di liquidità per il rinnovo — incrementano la manutenzione ordinaria e straordinaria. Filtri motore, filtri carburante, filtri aria e componenti del sistema di scarico (DPF, SCR, EGR) vedono un aumento della domanda.
2. Attenzione alla manutenzione del sistema SCR: il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) e il filtro antiparticolato (DPF) sono componenti critici per mantenere i livelli di emissione previsti. Un DPF intasato o un sistema SCR degradato non solo abbassa la classe ambientale del veicolo — può farlo scivolare in una classe CO₂ più costosa — ma espone l’impresa a sanzioni sui controlli stradali.

Conclusioni: il pedaggio non è più un costo fisso

La Direttiva Eurovignette 2022/362 segna il passaggio da un sistema di tariffazione stradale neutro rispetto alla tecnologia a uno che premia i veicoli più efficienti e penalizza i più inquinanti. Germania e Austria sono già operative; Paesi Bassi e Romania entrano nel sistema da luglio 2026. L’Italia, in ritardo e sotto procedura di infrazione, si avvicina all’adeguamento.

Per un’impresa di autotrasporto, questo significa che il costo dei pedaggi internazionali non è più un dato fisso da inserire nel preventivo: dipende da cosa c’è in flotta. Un Euro V che percorre 45.000 km/anno in Austria paga 21.757 euro in più all’anno di pedaggi rispetto a un BEV. Anche solo il passaggio da Euro V a Euro VI post-luglio 2019 vale circa 1.600 euro/anno sulla stessa rotta.

Il pedaggio è diventato una leva del TCO — e quindi una variabile del budget operativo, della politica di rinnovo flotta e della competitività delle singole rotte. Chi pianifica oggi con questa consapevolezza ha un vantaggio concreto su chi si accorgerà delle variazioni solo leggendo la fattura del telepedaggio.