Pesi e dimensioni nell’autotrasporto italiano e UE: la guida pratica aggiornata al 2026

Un autoarticolato di 44 tonnellate percorre ogni anno circa 150.000 km. In quel chilometraggio attraversa centrali di pesata, posti di blocco della Polizia Stradale, portali elettronici di rilevamento. In ogni punto di controllo, il veicolo deve rispettare non uno ma quattro tipi di limiti contemporaneamente: la massa complessiva, il peso per asse, le distanze assiali e le dimensioni. Sbagliare su uno solo di questi parametri espone a sanzioni che partono da poche centinaia di euro per le infrazioni minori e arrivano a migliaia di euro con fermo del veicolo per i sovraccarichi gravi. E, nei casi di distribuzione del carico irregolare, il committente è sanzionato in solido con il conducente — un dettaglio normativo che molti caricatori ignorano fino al primo verbale.

A rendere il quadro ancora più articolato nel 2026 ci sono due elementi nuovi: la revisione della Direttiva europea 96/53/CE, approvata dal Consiglio dei Ministri UE a dicembre 2025, che introduce tare aggiuntive per i veicoli a zero emissioni e adatta le regole al trasporto combinato; e la Circolare MIT del 15 dicembre 2025 che ha chiarito definitivamente il regime della lunghezza degli autoarticolati oltre i 16,50 metri. Questa guida raccoglie tutto in modo organico e operativo.

Le basi normative: CdS, Direttiva 96/53/CE e il D.M. 6 aprile 1998

La normativa sui pesi e le dimensioni per i veicoli pesanti in Italia si articola su tre livelli che devono essere letti insieme:

• Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992): artt. 61 (dimensioni), 62 (masse) e 167 (sovraccarico e sanzioni). È la norma primaria italiana, aggiornata da numerosi decreti legge.
• Direttiva 96/53/CE e successive modifiche: la norma europea che fissa i limiti armonizzati per i veicoli pesanti che circolano in almeno due Stati membri. Aggiornata dalla Direttiva 2015/719/UE (trasporto intermodale) e dalla revisione approvata a dicembre 2025.
• D.M. 6 aprile 1998 e D.M. MIMS 20 luglio 2021: decreti attuativi italiani che recepiscono le norme europee sui pesi per veicoli a combustibili alternativi e a zero emissioni.

L’interazione tra queste fonti crea alcune aree di possibile confusione. Il caso più noto è quello della lunghezza degli autoarticolati: la legge primaria (D.L. 121/2021 convertito in L. 156/2021) ha innalzato il limite a 18,75 m per i veicoli intermodali, ma il Regolamento di esecuzione del CdS (DPR 495/1992, art. 216) continua a riportare il vecchio limite dei 16,50 m con i parametri specifici di quel regime. La Circolare MIT del 15 dicembre 2025 ha chiarito che le due norme non si contraddicono: la lunghezza maggiore è ammessa ma solo se rispettate le misure dimensionali dell’art. 216 (asse ralla-posteriore: max 12 m; asse ralla-anteriore: max 2,04 m). Se anche uno solo di questi parametri non è rispettato, il veicolo è eccezionale.

Le dimensioni massime: larghezza, altezza, lunghezza per tipo di veicolo

Le dimensioni massime stabilite dagli articoli 61 del CdS e dall’art. 5 del D.M. 6 aprile 1998 valgono per tutti i veicoli o complessi di veicoli che circolano su strada pubblica in regime ordinario. Il superamento di uno di questi limiti — anche in presenza di pesi regolari — costituisce trasporto eccezionale e richiede autorizzazione.

Le masse massime: PTT, peso per asse e tabella completa

Il peso massimo di un veicolo pesante è vincolato da tre parametri indipendenti che devono essere rispettati tutti e tre contemporaneamente: la massa complessiva a pieno carico (PTT o MCA), il peso del singolo asse e il peso degli assi abbinati. Non è sufficiente rientrare nel PTT: un carico distribuito male può far superare il limite di asse anche se il peso totale è regolare.

Masse massime per tipo di veicolo isolato

Masse massime per complessi di veicoli (autoarticolato, autotreno)

Il peso per asse: la trappola nascosta dei controlli su strada

Il peso per asse è la verifica che cattura più infrazioni nei controlli su strada — spesso su veicoli perfettamente regolari per PTT. Un carico distribuito in modo non uniforme, un semirimorchio con assi fissi ravvicinati, un rimorchio caricato anteriormente: sono tutte situazioni che possono portare a uno sforamento del peso sull’asse anche senza superare il PTT totale.

L’infrazione del peso per asse è sanzionata separatamente dal sovraccarico totale. Un veicolo può essere in regola con il PTT e fuori limite sull’asse anteriore per distribuzione errata del carico. In quel caso si applica l’art. 62 CdS (violazione dei limiti di asse) in aggiunta e non in alternativa alla sanzione per il PTT. La doppia sanzione — una per il PTT eventualmente sforato e una per il peso di asse — può essere cumulativa.

Le sanzioni per sovraccarico: art. 167 CdS con la tabella completa

L’art. 167 del Codice della Strada disciplina le sanzioni per il trasporto di cose in condizioni di sovraccarico. È una norma complessa che prevede fasce sanzionatorie diverse in funzione della percentuale di eccedenza rispetto al PTT indicato sulla carta di circolazione, con un sistema di tolleranze che varia in base alla massa del veicolo.

La tolleranza del 5%

Tutti i veicoli adibiti al trasporto di merci beneficiano di una tolleranza del 5% rispetto alla massa complessiva indicata sulla carta di circolazione. Questa tolleranza non è una licenza a caricare di più: è una franchigia tecnica per tenere conto delle imprecisioni degli strumenti di pesatura e delle variazioni del carico durante il trasporto (es. assorbimento di umidità, variazioni di carburante). In pratica: un autoarticolato con PTT di carta pari a 40.000 kg può circolare fino a 42.000 kg senza incorrere in sanzioni. A partire dai 42.100 kg scattano le sanzioni.

Attenzione: per le merci pericolose ADR la tolleranza del 5% non è applicabile. Le sanzioni scattano senza franchigia, raddoppiate rispetto a quelle ordinarie, con decurtazione di 4 punti dalla patente in ogni caso. Per approfondire la normativa ADR vedere la nostra guida all’attrezzatura ADR per camion e l’articolo sui nuovi controlli ADR su strada.

Tabella sanzioni art. 167 CdS per veicoli con PTT > 10 t

Per eccedenza oltre il 10%, il conducente non può proseguire il viaggio fino a quando il carico non è stato ridotto entro i limiti consentiti. Le spese di fermo, scarico parziale e trasbordo sono a carico del trasportatore e del committente in solido. È uno dei costi nascosti del sovraccarico che raramente viene considerato nel preventivo di trasporto.

PTT vs Portata utile vs Tara: come calcolare il carico massimo

La confusione tra PTT, portata utile e tara è la causa di molte infrazioni non intenzionali. Questi tre valori sono collegati ma distinti, e ognuno ha il suo ruolo nel calcolo del carico massimo trasportabile.

Un errore frequente è confondere il PTT del semirimorchio con la portata utile del complesso. Il semirimorchio ha un proprio PTT sulla propria carta di circolazione (tipicamente 36.000 kg o 39.000 kg) che si riferisce al semirimorchio comprensivo della quota di peso che grava sul trattore tramite la selletta. Il PTT del complesso autoarticolato è quello determinante per i controlli su strada — non la somma aritmetica dei PTT separati.

Le deroghe per i veicoli a propulsione alternativa

Le deroghe ai limiti di peso per i veicoli alimentati con combustibili alternativi o a zero emissioni sono uno degli aspetti normativi più rilevanti nel 2026, alla luce della progressiva diffusione di camion elettrici e a gas naturale nelle flotte italiane. Il principio è semplice: le batterie e i serbatoi CNG/LNG pesano più del sistema di alimentazione diesel equivalente — questa differenza di peso non deve penalizzare il payload del veicolo.

La deroga si applica automaticamente ai veicoli dotati di controllo elettronico della stabilità (ESC/ESP) per i veicoli a metano e GPL, mentre per BEV e FCEV la verifica avviene sulla base della documentazione tecnica del veicolo. In entrambi i casi la tolleranza del 5% si calcola sulla massa indicata sulla carta di circolazione, non sul valore incrementato dalla deroga. Un BEV da 40 t in carta con deroga da 2 t può circolare fino a 42 t, con tolleranza del 5% su 40 t = ulteriori 2 t → max fisico 44 t prima delle sanzioni.

Il trasporto eccezionale: quando serve l’autorizzazione

Il trasporto eccezionale si configura ogni volta che il veicolo o il carico supera anche uno solo dei limiti dimensionali o di peso previsti dal regime ordinario. L’art. 10 del CdS distingue due categorie: i veicoli eccezionali (che per costruzione superano i limiti) e i trasporti in condizione di eccezionalità (veicoli ordinari che trasportano un carico indivisibile che eccede i limiti).

Quando NON serve l’autorizzazione (deroghe all’eccezionalità)

Il CdS prevede alcune categorie di trasporto che superano i limiti ordinari ma non richiedono autorizzazione formale, purché rispettino condizioni specifiche:

• Portacontainer oltre 4 m di altezza: consentiti fino a 4,30 m se il portacontainer non supera il 12% in lunghezza rispetto ai limiti ordinari e gli altri limiti sono rispettati.
• Carri bestiame ad altezza variabile: consentiti in deroga alla sagoma standard per le parti mobili.
• Balle di paglia e fieno: portarotoli e portaballe fino a 4,30 m di altezza senza autorizzazione se il percorso è sulla rete idonea.
• Macchine agricole e operatrici: circolazione senza autorizzazione se non superano la sagoma art. 61 e su strade idonee.

Tipi di autorizzazione per il trasporto eccezionale

Per i trasporti eccezionali ripetuti sugli stessi percorsi (es. trasporti industriali su tratte fisse) esiste la possibilità di ottenere un’autorizzazione periodica che copre un numero di transiti definito o un periodo di tempo, evitando la richiesta singola ogni volta. Il costo dell’autorizzazione varia in funzione del peso e delle dimensioni dell’eccezionalità, con tariffe stabilite dal MIT. Il superamento del peso indicato nell’autorizzazione è sanzionato come per il regime ordinario (art. 167 comma 11 CdS), con la differenza che la tolleranza del 5% si applica ai limiti dell’autorizzazione stessa.

La sporgenza e il fissaggio del carico

Il carico trasportato deve essere sistemato e fissato in modo che non metta in pericolo le persone, non arrechi danno alle cose, non disperda materiale sulla strada e non comprometta la stabilità del veicolo (art. 164 CdS). La violazione delle norme sul fissaggio del carico è sanzionata autonomamente dall’eventuale sovraccarico.

Per i trasporti con carichi che richiedono fissaggio rinforzato (macchinari pesanti, coils d’acciaio, materiali da costruzione) le cinghie di fissaggio omologate, le catene e i cunei devono rispettare le norme EN 12195 (forze di bloccaggio, capacità di trattenuta, marcatura CE). L’equipaggiamento per il fissaggio del carico è parte dell’attrezzatura accessoria disponibile nella sezione accessori camion di Barny Ricambi Camion.

Il trasporto combinato strada-rotaia: le regole per le 44 tonnellate

Il trasporto combinato — in cui la merce percorre una tratta su ferrovia o via marittima e viene raccordata con la strada all’origine e a destinazione — è il regime che consente il PTT di 44 tonnellate per i complessi a 5 assi. Questa deroga, introdotta dalla Direttiva 2015/719/UE e recepita in Italia con modifica al D.M. del 6 aprile 1998, ha condizioni precise che devono essere soddisfatte.

Per circolare a 44 t in regime di trasporto combinato, il veicolo deve:

• Effettuare il carico o lo scarico a un terminale ferroviario o portuale: il percorso stradale deve essere il preambolo o la coda di una tratta ferroviaria o marittima, non un trasporto puramente stradale.
• Rispettare il limite di 150 km per ogni tratta stradale: secondo la Direttiva 2015/719/UE, la tratta strada non può superare 150 km in linea d’aria tra il punto di carico/scarico e il terminale intermodale più vicino idoneo.
• Trasportare unità di carico certificata per l’intermodalità: il container, la cassa mobile o il semirimorchio devono essere certificati come idonei al trasporto intermodale (marcatura UIC, CSC per i container).
• Avere il semirimorchio con le misure dell’art. 216 del Reg. CdS rispettate: come chiarito dalla Circ. MIT 15/12/2025, anche a 18,75 m le misure ralla devono rientrare nei parametri ordinari.

I controlli su strada: cosa verifica la Polizia Stradale

I controlli dei pesi e delle dimensioni avvengono principalmente in tre modalità: posti di blocco fissi con piattaforme di pesatura incorporate nella strada, sistemi dinamici di pesatura (WIM — Weigh in Motion) integrati nei portali stradali, e controlli mobili con bilance portatili omologate. I sistemi WIM rilevati sui portali autostradali consentono una prima selezione dei veicoli da fermare per pesatura statica di verifica.

Durante il controllo, l’agente verifica:

• Massa complessiva del convoglio (pesatura sul ponte o con bilancia portatile asse per asse).
• Peso del singolo asse e degli assi abbinati (bilancia asse per asse per i veicoli con distanze critiche).
• Dimensioni del veicolo (lunghezza, altezza, larghezza) con misuratore laser o manuale.
• Eventuale sporgenza del carico e presenza della segnalazione obbligatoria.
• Autorizzazione per trasporto eccezionale (deve essere a bordo del veicolo durante tutto il trasporto).
• Per merci ADR: assenza della tolleranza del 5% e raddoppio delle sanzioni in caso di sovraccarico.

I documenti di accompagnamento del carico (bolla di consegna, CMR, dichiarazione di peso del mittente) possono essere acquisiti come prove a norma dell’art. 167 comma 12 CdS. In caso di contestazione sul peso, il conducente ha diritto a richiedere una pesatura di controllo su un secondo strumento certificato — un diritto spesso non esercitato per mancanza di informazione.

Collegamento con i pedaggi: massa, numero di assi e Eurovignette CO2

I limiti di peso e il numero di assi non riguardano solo la sicurezza stradale: incidono direttamente sui costi di pedaggio. Il sistema europeo di tariffazione autostradale si basa — oltre che sulla distanza percorsa — sulla classe del veicolo determinata dal numero di assi e dalla massa.

Con l’entrata in vigore della nuova tariffazione CO2 per la Direttiva Eurovignette 2022/362, il numero di assi rimane il parametro base per la classificazione tariffaria, ma viene ora combinato con la classe di emissione CO2. Un autoarticolato a 5 assi Euro VI paga un pedaggio diverso da uno a 4 assi della stessa norma emissiva — con differenze che su percorsi internazionali intensi possono valere migliaia di euro all’anno. La scelta della configurazione assiale dell’autoarticolato non è quindi solo una scelta tecnica, ma ha impatti economici diretti sul TCO annuale.

Un secondo collegamento riguarda i divieti di circolazione per i mezzi pesanti: in Italia i divieti stabiliti dal Decreto MIT del 30 dicembre 2025 riguardano i veicoli con massa superiore a 7,5 tonnellate. Chi opera con mezzi di massa inferiore (come alcune motrici a 2 assi per trasporto regionale) può beneficiare di esenzioni dai divieti festivi — un vantaggio operativo diretto che dipende dalla configurazione di peso del veicolo.

Conclusioni: conoscere i limiti per non subirli

Le norme su pesi e dimensioni sono tra le più consultate e al tempo stesso tra le più fraintese nell’autotrasporto. La casistica è vasta: chi crede di stare sotto i 40 t e non sa che il semirimorchio ha un suo PTT separato. Chi carica regolarmente a 44 t convinto di essere sempre nel trasporto combinato senza aver verificato la certificazione del container. Chi non sa che la sporgenza posteriore oltre 1,50 m richiede una bandiera arancione — e viene sanzionato al primo posto di blocco per una luce rossa mancante.

In questo contesto, la novità più rilevante del 2026 è la definitiva chiarezza sulla questione dei 18,75 m e la progressiva entrata in vigore delle deroghe per i veicoli a zero emissioni — che nei prossimi anni cambierà le configurazioni di flotta per chi investe in BEV o veicoli a idrogeno. Le deroghe al PTT per BEV e FCEV non sono una curiosità tecnica ma un vantaggio competitivo reale: 2-4 tonnellate di payload aggiuntivo per veicolo rispetto al diesel equivalente, sulle stesse rotte e con gli stessi pedaggi (o pedaggi inferiori, grazie alla classe CO2 5 della Direttiva Eurovignette).

Per chi gestisce flotte oggi, il messaggio operativo è chiaro: verificare la configurazione assiale di ogni complesso, controllare i PTT di trattore e semirimorchio separatamente, documentare ogni trasporto combinato con la certificazione dell’unità di carico, e — soprattutto — non trascurare la distribuzione del carico all’interno del semirimorchio, che è la causa più frequente di superamento del peso di asse a PTT totale rispettato.